1) Przystępność polskich lotnisk i lądowisk dla ruchu General Aviation. Przy obecnym stanie rzeczy lotnictwo VFR jest tak silnie odseparowane od ruchu IFR, że VFR jest niemal tożsamy z ruchem GA, a IFR – z ruchem liniowym i komercyjnym. Zaleca się wprowadzenie infrastruktury i procedur IFR na wybrane lotniska GA. Ponadto zaleca się stworzenie przestrzeni i usług dla użytkowników GA na lotniskach komunikacyjnych (np. FBO, stanowiska postojowe) oraz inwestycje w podobne udogodnienia na lotniskach sportowych (zaplecze socjalne, pokoje wypoczynkowe).
2) Układ polskiej przestrzeni powietrznej. Podobnie jak wyżej, obecnie stosowana klasyfikacja przestrzeni mocno oddziela od siebie loty VFR/GA od lotów IFR, a ponadto problemem są rozległe i liczne przestrzenie powietrzne typu CTR/TMA, MCTR/MTMA, TSA, TRA, P itp. Porównanie z innymi krajami wskazuje, że tak silne ograniczanie przestrzeni dostępnej dla GA jest bezzasadne. Zaleca się wprowadzenie przestrzeni powietrzną klasy D/E, aby umożliwić realizację lotów GA wg zasad IFR na większą skalę, a także ograniczenie lub likwidację części w/w przestrzeni, by zwiększyć tę dostępną dla ruchu G.
3) Dostępność infrastruktury lotniskowej dla śmigłowców. Lotniska komunikacyjne oraz GA przewidują procedury oraz miejsca postojowe dla śmigłowców, jednak często są one tożsame z tymi stosowanymi dla samolotów, co upraszcza same procedury, lecz okazuje się bezzasadne dla ruchu śmigłowców. Ponadto brakuje w Polsce tzw. heliportów, czyli lądowisk typowo dla śmigłowców. Zaleca się modyfikację obecnych procedur pod kątem śmigłowców oraz stworzenie dla nich dedykowanych lądowisk i procedur, aby zwiększyć ruch śmigłowcowy i zachęcać do jego dalszego rozwoju.
4) Dostępność paliw. Aspekt ten ulega stałej poprawie dzięki firmom inwestującym w stacje paliw na lotniskach GA. Zaleca się dalsze inwestycje we wszystkie użytkowane rodzaje paliw na jak największej liczbie lotnisk, by zwiększać swobodę podróżowania. Dodatkowo zaleca się inwestycję w paliwo również dla samolotów GA (Avgas 100LL, paliwo samochodowe).
5) Koszty operacyjne dla GA. Wzorem państw, w których GA jest silnie rozwinięte, zaleca się unifikację kosztów operacyjnych dla GA na polskich lotniskach (głównie opłaty za lądowanie, handling i parking), gdyż w chwili obecnej ceny są bardzo zróżnicowane między lotniskami o podobnym charakterze.
6) Zarządzanie, przepisy, polityka, wsparcie dla środowiska GA ze strony Nadzoru. Obecny stan legislacyjny łączy w obrębie jednej instytucji (Urzędu Lotnictwa Cywilnego) m.in. pasażerów linii lotniczych z personelem GA, co utrudnia załatwianie spraw urzędowych dotyczących m.in. licencjonowania personelu, rejestracji statków powietrznych czy rejestracji lądowisk. Wzorem np. Francji, zaleca się odseparowanie GA od reszty lotnictwa cywilnego w obrębie legislacji Urzędu Lotnictwa Cywilnego, np. poprzez utworzenia odrębnego biura ds. GA, a także rozbudowę i decentralizację departamentów i delegatur zajmujących się GA (np. otwarcie delegatur poszczególnych departamentów czy utworzenie przestrzeni egzaminacyjnych również w innych dużych miastach Polski, nie tylko w Warszawie).
7) Promocja GA w środowisku użytkowników oraz w opinii publicznej. Lotnictwo ogólne wciąż wydaje się słabo rozumiane przez opinię publiczną, a często traktowane wręcz wrogo, głównie ze względu na bliskość lotnisk sportowych przy osiedlach i dzielnicach mieszkalnych. Przykładowe pomysły i inicjatywy promocji GA oraz uświadamiania opinii publicznej wypływają licznie od samych przedstawicieli GA i obejmują pokazy lotnicze, zloty, rajdy, dni otwarte i ogólnodostępne wykłady dla osób „z zewnątrz”, utworzenie platform cost-sharingowych czy poszerzanie ofert lotów widokowych, rozwój ośrodków szkolenia, przywrócenie sekcji modelarskich.